Redakcijski tekst
Štrajk radnika ZET-a i Zagrebačkog holdinga pokazao je puno više od običnog spora oko plaća. Pokazao je koliko je Zagreb ranjiv kada gotovo cijeli sustav javnog gradskog prijevoza ovisi o jednom operateru i jednoj organizaciji rada. Kad ZET stane, ne staje samo poduzeće. Staje velik dio grada.
Sindikati imaju pravo na štrajk. To nije sporno. Imaju pravo tražiti veće plaće, bolje koeficijente i bolja materijalna prava. Sindikati tvrde da mjesecima pokušavaju pregovarati, dok Grad i uprave odgovaraju da su zahtjevi previsoki i da gradske financije takav rast ne mogu podnijeti.
I tu počinje problem.
Građanin više ne zna kome vjerovati. Grad govori jedno, sindikati drugo, uprave treće. Govori se o arbitraži, nužnim poslovima, postocima zaposlenih koji bi trebali raditi, kolektivnim ugovorima i osnovicama. A prosječnog građanina u šest ujutro zanima samo jedno: kako će doći na posao?
Možda je upravo zato trebalo pronaći razumniji model štrajka.
Zašto, primjerice, tramvaji i autobusi nisu mogli voziti od 5:30 do 9 sati kako bi ljudi stigli na posao, djeca u škole, a pacijenti u bolnice? Nakon toga neka promet gotovo potpuno stane. Poslijepodne, od 14:30 do 18 sati, ponovno minimum prijevoza kako bi se ljudi mogli vratiti kućama, pa nakon toga ponovno štrajk.
Takav štrajk i dalje bi itekako pogodio grad. I dalje bi svi vidjeli koliko su vozači i ostali radnici važni. I dalje bi sindikati imali vrlo snažan pregovarački instrument. Ali poruka građanima bila bi potpuno drugačija: borimo se za svoja prava, ali ne želimo vas pretvoriti u kolateralnu žrtvu našeg sukoba s Gradom.
Takvi modeli nisu nikakva hrvatska izmišljotina. Upravo je gradonačelnik Tomislav Tomašević kao primjer naveo Madrid i Barcelonu, gdje se tijekom štrajkova određuje dio javnog prijevoza koji mora nastaviti prometovati, posebno u vrijeme najvećih gužvi.
Ali ovaj štrajk otvorio je još važnije pitanje o kojem će Zagreb prije ili poslije morati razgovarati.
Je li dobro da grad od gotovo 800 tisuća ljudi praktički ovisi o jednom javnom prijevozniku?
ZET je ključni prijevoznik grada i normalno je da ima središnju ulogu. Ali upravo zato je koncentracija rizika velika.
Kad takav sustav stane, nema ozbiljne rezerve.
To ne znači da Zagreb treba preko noći privatizirati ZET niti da privatni prijevoznici automatski znače bolju uslugu. Takav zaključak bio bi prejednostavan. Ali znači da vrijedi otvoriti raspravu može li dio autobusnih linija, primjerice perifernih ili novih linija, u budućnosti obavljati više licenciranih prijevoznika po ugovoru s Gradom, uz jedinstvenu kartu, jedinstvenu tarifu i gradski nadzor.
Poanta nije razbiti ZET.
Poanta je smanjiti situaciju u kojoj jedan industrijski spor može gotovo preko noći ugasiti javni prijevoz cijelog grada.
Jer danas je riječ o plaćama i kolektivnom ugovoru. Sutra razlog može biti nešto drugo. Ako je cijeli sustav vezan za jednog operatera, onda svaki ozbiljniji sukob unutar tog operatera automatski postaje problem stotina tisuća građana.
A njih se u ovoj priči premalo pitalo.
Grad je građanima preporučio zajedničke vožnje automobilima, rad od kuće, bicikle, hodanje i prilagodbu radnog vremena. To je razumljivo kao krizna mjera, ali ipak zvuči neobično: sustav javnog prijevoza stane, a građaninu se kaže da se sam snađe.
Građani su pokazali odgovornost.
Sada bi je trebale pokazati i obje strane za pregovaračkim stolom.
Sindikati imaju pravo boriti se za radnike. Grad ima obvezu čuvati javne financije. Ali ni jedni ni drugi ne bi trebali zaboraviti da javni prijevoz postoji prije svega zbog građana.
A Zagreb bi nakon ovog štrajka trebao hladne glave analizirati još nešto: kako izgraditi javni prijevoz koji neće ovisiti o jednoj točki pucanja.
Ne zato da bi se radnicima oduzelo pravo na štrajk.
Nego zato da građanin sljedeći put ne mora birati između nekoliko kilometara pješačenja i pitanja koje se danas samo nameće:
Ako ZET može potpuno zaustaviti Zagreb, tko u toj priči štiti pravo građana da grad ipak funkcionira?
