Nacional ima videosnimku online edukacije članstva Možemo! na kojoj se zagovara prometni kolaps da bi ljudi odustali od automobila, piše taj tjednik.
Nacional je prošlog tjedna dobio intrigantnu dvosatnu videosnimku online interne edukacije članstva Možemo!, od 21. lipnja 2022., na temu: “Kako do manjih gužvi u gradskom prometu?”
Snimka je intrigantna zato što otkriva da je tu online edukaciju vodio Tomislav Nakić-Alfirević, čovjek koji, kako je sam napomenuo na početku svoje prezentacije, uopće nije prometne struke, već je inženjer računarstva koji obnaša i funkciju predsjednika Sindikata biciklista. Napomenuo je da se, međutim, deset godina bavi temom prometa. Dodatno je intrigantno ono što je Nakić-Alfirević tom prilikom govorio, a što pokazuje kako se formiraju stavovi platforme Možemo! oko bitnih pitanja funkcioniranja gradskih vlasti.
Osim što nakon rezultata parlamentarnih izbora stranka Možemo! i njihovi partneri, Zagreb je naš! i Nova ljevica, imaju 21 zastupnika u zagrebačkoj Gradskoj skupštini, ta platforma ima sveukupno gotovo 500 vijećnika na različitim gradskim razinama, od mjesnih odbora do vijeća gradskih četvrti.
Za te vijećnike, ali i ostale članove stranke Možemo! vodeći ljudi redovito organiziraju edukacije o različitim temama, na kojima ujedno predlažu rješenja za pojedine gradske probleme, ali i upućuju svoje članstvo i vijećnike da postupaju prema tim napucima iz edukacija.
Snimka otkriva bizarne i često potpuno promašene teze koje zagovara Nakić-Alfirević.
Primjerice, napomenuo je da kao vijećnici dobivaju mnoga pitanja građana u kojima traže proširenje prometnih traka, novih traka na raskrižju, podzemne garaže, više parkirnih mjesta. Nakić-Alfirević na toj snimci vijećnicima Možemo! – dakle onima koji na svojoj razini vlasti donose odluke, pa tako i one vezane za promet – govori da su to promašeni prijedlozi jer ono što građani predlažu ne daje rezultate te da se, primjerice, nakon godinu i pol dana dogodi to da razina gužve dosegne onu prije ikakvog građevinskog zahvata.
Stoga navodi da je takve zahvate bolje ne raditi jer gužva će biti ista, a kao dokaz Nakić-Alfirević daje rezultate istraživanja iz SAD-a iz 1930. godine. Kako je rekao, više raspoloživih parkirališnih mjesta po stanu ili kući rezultira s više automobila na tom području. To je po njemu logično jer tamo gdje je više parkirališnih mjesta, više se koriste automobili, a manje javni prijevoz.
Alati koje predlaže član Možemo! je uvođenje propisa “jedno povlašteno mjesto po domaćinstvu”, kao što je to u Amsterdamu, jer kaže da na taj način smanjuju raskoš u kojoj žive ti stanovnici. Drugi alat je GUP – treba ucrtati manji broj parkirališnih mjesta po stanu. Treći alat je cijena – primjerice viša cijena parkiranja za “goste”. Trenutačno su, kako tvrdi Nakić-Alfirević, sve javne garaže i sva javna parkirališta puna, što se ne bi smjelo događati, jer to znači da su cijene parkiranja niske. Tijekom edukacije se moglo čuti i da Grad nije dužan razvijati infrastrukturu ni za prvi automobil domaćinstva, a kamoli za drugi jer ne postoje prostorni ni financijski preduvjeti da bi se to dogodilo, pa se ne bi trebali davati milijuni eura za proširivanje raskrižja ili za pretvaranje zelene površine u parkiralište. Kao ključ rješenja za gužve ističe korištenje maksimalno jednog automobila, veću cijenu parkiranja, naplatu ulaska automobilom u centar te posebnu traku za tri i više osoba u automobilu.
U Možemo! kažu da, ako širimo jednu traku, neka ta traka bude za javni prijevoz. Jedan je vijećnik u online edukaciji rekao da Jarunski most ne mora biti otvoren za automobile, da može biti javno prijevozni i pješački.
Željko Marušić, redoviti profesor u trajnom zvanju na zagrebačkom Prometnom fakultetu, smatra da te ideje nikako nisu dobre:
“Ne smiju se zatvarati ili prigušivati postojeći cestovni pravci kako bi se promet usmjerio na javni, koji je ionako preopterećen, niti se smije zatvarati ili prigušivati promet na visoko opterećenim gradskim prometnim pravcima, kako bi se dalo više za biciklistički ili pješački promet. To je lošije od prebacivanja iz šupljeg u prazno, to je guranje iz punog u prepuno, dobivanja na mostu da bi se više izgubilo na ćupriji. Traženje poboljšanja u gradu bez poboljšanja, odnosno povećanja ukupnog kapaciteta prometnog sustava pogrešna je izravna mjera. Posebice u nedostatku znanja i volje za osmišljavanje posrednih mjera za smanjenje prometa u Zagrebu. U prvoj mjeri smanjenja gužvi trebalo bi promicati i subvencionirati rad od kuće, posebice onih koji u kritično vrijeme prometuju najopterećenijim prometnim pravcima, poticati modele “dijeljenja” automobila te poticati i subvencionirati korištenje svih vrsta taksija. Pomogla bi i mogućnost vožnje žutom trakom za vozila s četiri i više osoba u vozilu. No treba optimizirati i rad svih javnih službi kako bi se smanjila, odnosno minimizirala potreba fizičkog odlaska u javnu instituciju. Trebalo bi i osigurati uvjete za stupnjevito vrijeme početka nastave u osnovnim, srednjim i visokoškolskim institucijama, treba izgrađivati parkirališta na strateškim lokacijama u gradu te ih povezivati s pokazom za javni promet. Korisno je i poticati korištenje običnih i električnih bicikala te električnih romobila, jer njihov povećan udio znači manje vozila i prometa u klasičnom prometu. Ali to treba raditi promišljeno kako štete ne bi bile veće od koristi. Problem zagrebačkog prometa je što se tim važnim segmentom bave nestručne osobe koje stvari ne gledaju sustavno. Rješenja trebaju biti cjelovita, ali proces izgradnje često je u fazama.
Prijedloge građana treba uzeti u obzir i dobro ih analizirati jer ona u pravilu ukazuju na probleme u određenoj lokaciji. Ali konačno rješenje treba dati prometna struka i nije dobro ni kad se mišljenja građana odbacuju, niti a priori prihvaćaju.”
Gordan Bosanac, glasnogovornik platforme Možemo!, na Nacionalovo pitanje koji je razlog da edukaciju vijećnika o prometnom sustavu u Gradu Zagrebu vodi čovjek koji nije te struke, nije dao konkretan odgovor. Bosanac je rekao:
“Edukacije koje provodi Možemo! za članstvo i vijećnike otvaraju prostor u kojem širi krug ljudi raspravlja o temama iz različitih područja na način da u raspravi sudjeluju znanstvenici i stručnjaci za teme o kojima se razgovara, osobe koje se pojedinim aspektima teme o kojoj se raspravlja bave iz perspektive svojih područja, kao i svi oni koji temi žele doprinijeti iz vlastitog životnog iskustva. Uvodničari u rasprave nisu uvijek i ne moraju biti stručnjaci za pojedine teme, već osobe koje ispred tematskih grupa izlažu unaprijed dogovoreni okvir koji ima za cilj poticanje rasprave u širim krugovima, akumuliranje i unapređenje znanja o istaknutim temama te stvaranje podloge za izradu naših politika. Edukacije su zamišljene kao siguran, kreativan i demokratski diskusijski prostor za iznošenje različitih stručnih i političkih stajališta, a konačne policy pozicije koje predstavljaju službene stavove stranke, zauzimaju stranačka tijela.”, piše Nacional.